В начале этого года в Европе вступила в силу финальная редакция экологических норм Euro 6d и теперь европейские чиновники готовят нормы Euro 7, которые, очевидно, станут для двигателей внутреннего сгорания последними перед их полной заменой электрическими силовыми установками. Проблема в том, что выдвигаемые предложения по параметрам Euro 7 могут оказаться невыполнимыми в принципе — Европейская ассоциация автопроизводителей (ACEA) забила тревогу.
Первая фаза Euro 6d для легковых автомобилей вступила в силу в сентябре 2015 года и совпала с началом дизельгейта (экологического скандала вокруг обманного ПО дизельных двигателей концерна VW), оба эти события сильно повлияли на конструкцию ДВС. Конструкция стала сложнее и дороже, за очистными сооружениями теперь часто не видно самого мотора: огромные банки катализаторов, система рециркуляции отработавших газов, двойной впрыск мочевины, фильтр твёрдых частиц и 48-вольтовая гибридная надстройка, тоже вносящая свой вклад в сокращение вредных выбросов.
Сложность и дороговизна ДВС привели к тому, что многие производители сначала отказались от дизелей, а потом и вовсе взяли курс на полную электрификацию, посчитав, что возиться с выхлопными газами нет никакого смысла, раз уж Европа взяла уверенный курс на их полное искоренение.
С 2015 года предельно допустимые значения вредных веществ в нормах Euro 6d не менялись, но ужесточались механизмы их контроля. Нормы Euro 7, которые должны вступить в силу после 2025 года, одновременно снизят предельно допустимые цифры и усилят контроль над ними. Сейчас, когда нормы Euro 6d полностью внедрены, а пандемия COVID-19 потихоньку отступает, разработка норм Euro 7 вступила в активную фазу. Работающий при Еврокомиссии Консорциум за сверхнизкие выбросы автомобилей (Consortium for Ultra Low Vehicle Emissions, или сокращённо Clove) представил проект документа, который вызвал оторопь у представителей автоиндустрии.
Как пишет британский журнал Autocar, внимательно следящий за этой проблемой, Clove хочет обязать производителей прикручивать к ДВС так называемые суперкатализаторы из нескольких банок увеличенного объёма и более крупные фильтры твёрдых частиц, а уровень вредных выбросов контролировать с помощью бортовой системы диагностики, которая гарантировала бы соблюдение норм Euro 7 на протяжении всего жизненного цикла двигателя (около 250 тысяч км пробега). Вдобавок, согласно проекту закона, больше не будет предусмотренных нормами Euro 6d кратковременных поблажек на прогрев, при движении гору, при резком ускорении или при буксировке прицепа.
ACEA, представляющая интересы производителей, в свою очередь резонно заявила, что в таком виде законопроект приведёт к досрочному исчезновению ДВС, к чему не готова ни экономика, ни производители, ни потребители. Проще говоря, выполнить нормы Euro 7 будет просто невозможно — по крайне мере, на массовых автомобилях, так как предлагаемые решения чрезвычайно дорогие и труднореализуемые на практике. Даже с суперкары с ДВС, в цену которых можно заложить любую техническую причуд, станут бессмысленными, так как при полном нажатии на педаль газа водитель получит медленное ускорение на уровне городской малолитражки — электронная удавка просто не даст вздохнуть мотору полной грудью.
Впрочем, понятно, что параметры Euro 7 — это пока условность и предмет торговли между Еврокомиссией и производителями, параметры эти будут ещё долго согласовываться, но уже сейчас дискуссия вокруг них довольно ожесточённая. ACEA, судя по всему, хочет показать, что в Clove работают не очень компетентные люди, плохо разбирающиеся в двигателях и структуре выделяемых ими загрязнений. Скажем, не очень понятно, зачем ужесточать требования по выбросам твёрдых частиц, если уже сейчас, при Euro 6d, двигатели дают меньше мусора, чем шины и тормоза в процессе износа, то есть правильней было бы заняться этими компонентами, а не нагружать двигатель ещё одной «затычкой».
Добавим, что нормы Euro не регулируют напрямую количество в выхлопе СО2, главного жупела европейских экологов, — это отдельная головная боль автопроизводителей, регулируемая отдельным законом: в этом году многие компании впервые попали на так называемый углеродный штраф и заплатили в европейскую казну сотни миллионов евро.